陶琳谈降本策略：技术革新与减少不必要支出，保障供应商利益

她写道，“省钱就应该花钱。快速偿还供应商并不意味着需要提高产品价格。因为成本控制=技术创新提高效率+减少一切不必要的开支（如豪华接待中心、广告费、行政办公室等）” ...尤其是错误的业务/技术决策造成的损失）。在保护供应商利益的同时，我们继续投资研发和生产，努力为消费者提供更好的价格和产品。”

林涛提到的付款周期对于供应商来说意义重大。延长付款周期是很多车企对待供应商的一种变相降低成本的手段。原本三到四个月的付款周期，被部分车企特别是容易出现资金链问题的中小型供应商延长到了六个月到一年。

据统计，中信证券汽车零部件A股上市公司共有204家。 2020年末应收账款余额为1408.80亿元，2023年将增至2318亿元，增长64.57%。今年三季度将进一步增至2446.69亿元。 。

当然，这些公司的收入也在增长。 2020年总收入6694.4亿元，2023年增至9434.06亿元，增长40.9%。可以看出，汽车零部件行业的收入增速远低于应收账款增速，即收入的增加有相当一部分实际上是以账款增加为代价的，这体现在应收账款周转天数。上述204家公司2020年的算术平均值不足100天，到今年三季度已拉伸至107.76天。

具体到企业来说，应收账款带来的压力更为巨大。以智能座舱、智能驾驶和互联服务提供商德赛西威为例。 2020年末，其应收账款余额不足20亿元。到2024年第三季度，已扩大至86.35亿元。增长超过3倍，但同期公司营收仅增长1.8倍。

另一个例子是终止IPO的汽车供应商上海紫江新材料科技股份有限公司。紫江新材在回应监管问询时表示，2019年、2020年、2021年和2022年上半年，公司应收账款账面价值分别为7100万元、1.09亿元、1.93亿元和3.16亿元。 ，占总资产的30%以上。各报告期末，比亚迪应收账款余额占比均超过70%。比亚迪供应链使用“迪链”供应链票据，信用期为7个月。 “这个信用政策高于可比公司，也高于公司其他客户的信用政策，也高于比亚迪给予其他供应商的信用期。”

车企方面，据第一财经报道，以“应付账款周转天数”为指标，车企之间存在巨大差异，如下表所示：

值得注意的是，应付账款周转天数并不完全等同于汽车制造商向供应商的付款周期。解释称，应付账款周转天数又称平均现金支付周期，是衡量企业向供应商支付货款所需时间的指标。 Wind提供的应付账款周转天数是根据应付账款周转率计算的，应付账款周转率=（2*营业成本）÷（期初应付账款+期末应付账款）。

又一家整车厂希望供应商降价？

在汽车价格战等因素推动下，近期部分车企开始与上游供应商“讨价还价”，引发市场关注。

在比亚迪传出要求某供应商降价10%后，网上有消息称，另一家整车厂也向其供应商提出了类似要求。

网上发布的一封电子邮件截图显示，上汽大通邀请供应商合作伙伴参与大型成本控制项目。上汽大通在邮件中表示：“通过双方的密切合作，我们可以共同开发更具成本效益的解决方案，实现双赢。我们将进一步加强管理、提高质量、完善服务、提高效率，降低成本，提高在复杂情况压力下的生存能力，目标是降低10%的成本。”

值得一提的是，上汽大通在邮件中与供应商就降低成本方向进行了可行性讨论和建议。例如，生产工艺改进；鼓励供应商利用专业优势与上汽大通合作设计，主动系统优化零部件成本，科学大胆地提供VAVE（价值分析&价值工程）方案；供应商能够与上汽大通物流团队合作，优化物流配送系统等。对于上述信息的真实性，截至发稿，上汽大通尚未做出回应。

事实上，每年整车厂与供应商之间的价格谈判是行业内的常规动作。 “过去，每年（与客户）的价格谈判一般只在年初进行一次，但过去几年，价格谈判全年都在进行。双方要经过多次谈判才能达成协议，所以（整车厂）给的压力很大。”一位汽车供应商高管告诉《每日经济新闻》记者。

对于供应商预计降价的原因，网上流传的《比亚迪乘用车2025年降本要求》邮件截图显示，2025年将是车市“决战”之年，而淘汰竞争将会加剧。面对竞争，比亚迪需要保持竞争力。

上汽大通表示，2024年伊始，比亚迪、特斯拉等品牌纷纷降价，开启新一轮价格战。随着新能源汽车与燃油汽车的份额和价格竞争更加激烈，预计到2025年或2026年，汽车市场企业间的竞争将逐渐明朗。当前汽车市场供给过剩问题突出，与供给过剩与需求不足的矛盾密切相关。随着新车大量上市，市场供需失衡预计短期内难以根本改善，价格战难以平息。

“每年整车厂与供应商之间的价格谈判等信息的流出也表明，行业的内卷化并未停止，行业价格战也不会停止。”一位汽车行业分析师认为，明年的价格战已经在酝酿。