小米SU7高速事故引发智能驾驶安全与车企营销边界及驾驶自动化分级的大讨论

一次事故再次将智能驾驶的安全性和汽车公司的营销界限推向了公众舆论的最前沿。

在3月29日深夜，安海（Anhui）的Deshang Expressway发生的一场悲剧性事故吸引了整个社会的关注。公共信息显示，当晚，小米SU7在NOA（导航辅助驾驶）状态下以116公里/小时的速度驾驶； NOA系统在即将撞到水泥护栏之前大约2秒钟，提醒驾驶员“前方有障碍”，驾驶员接管了车辆。然后，车辆以97公里/小时的速度撞到了护栏，车上有三人死亡。

事故发生后，诸如智能驾驶的安全边界之类的主题引发了很多讨论。

像主流国际分部法一样，国内驾驶自动化也分为五个级别。只有L3及以上具有一些自动驾驶功能。 L2及以下要求驾驶员完全执行动态驾驶任务。中国大规模生产的乘用车的所有现有智能驾驶功能均为L2及以下。

从行业内部人士看来，法律和行业标准都清楚地表明，驾驶员必须始终执行驾驶任务，并在L2级辅助驾驶中完全责任，这强调驾驶员必须是第一个驾驶的负责人。

但是，在实际情况下，一些汽车公司及其高管夸大了智能辅助驾驶技术能力的过度销售，一些汽车所有者对这类技术的过度信任，这些高管的夸大营销都扩大了智能辅助行动的安全风险。

智能驾驶技术和安全性的边界是否被夸大了？

关于智能驾驶的能力和界限，汽车公司在发布新车和引入功能时是否夸大了其安全能力或销售额？答案是肯定的，非常普遍。

目前，国内大规模生产的私家车的智能驾驶水平通常是它保持在L2或以下，并且驾驶员需要始终监督驾驶，而不要分心。

国家标准将L2定义为“联合驾驶援助”，这要求系统基本上具有掌握驾驶权的能力，并能够在设计的操作条件下同时控制车辆的水平和垂直方向，例如自动保持车道并保持与前车辆的安全距离。驾驶员必须随时监督系统，并准备随时进行干预和接管。

实际上，早在三到四年前，就发生了一轮风暴，围绕着智能驾驶行业的汽车公司过度营销。经过多次悲惨的事故和激烈的社会讨论，“自动驾驶”终于被踢出了汽车公司的宣传手册。

当时，汽车公司滥用了营销中的“自动驾驶”一词，并将L2写为“ L2 ++++”或“ L2.99”，这也导致许多驾驶员盲目信任辅助驾驶系统并造成许多事故。经过一段“野蛮时代”的时期，汽车公司的营销变得极大地融合了。 “自动驾驶”终于从主要汽车制造商的口号中消失了。

目前，汽车公司还在编写广告标语，产品手册等，以及诸如“驾驶员必须始终保持监督”之类的提示也将以脚注的形式出现在广告中。

但是应该指出的是，除了黑白外，夸张的营销并不少见。

该论文的一名记者读到了汽车公司高管最近的大量公开演讲和访谈，发现一些汽车公司高管公开夸大了L2功能和错误的示威活动不再是孤立的案件。诸如“在上班途中处理电子邮件”，“开车时开会”之类的词相同，等同于雇用指定驾驶员”，所有这些都意味着消费者在开车时会分心，甚至几乎完全放弃对车辆的监督。

不能忽视的另一件事是培训销售人员。为了增加交易，销售人员通常向消费者提供智能驾驶功能是很常见的。之前已经暴露了几个争端。

上海德海汉港律师事务所的高级合伙人律师韦冯（Wei Feng）在对智能驾驶领域的法律框架中确实存在一定的滞后，并在接受报纸的一名记者采访时说。以我的国家为例，《道路交通安全法》主要针对人类驾驶员的行为，并且对于由L2系统造成的交通事故，驾驶员通常对法律负责。但是，如果汽车公司推广它，他们应该承担共同的责任吗？司法实践中没有统一的标准。

他介绍说，在产品质量法领域，法院可以确定汽车公司的促销内容（文本，视频等）是产品的一部分。如果宣传误导了消费者，并使他们对L2系统产生不合理的安全期望，则可以将其视为“警告缺陷”。 《消费者权利保护法》第20条规定，运营商不得进行虚假或误导性的宣传。如果汽车公司知道在整个过程中需要监视L2系统，但故意模糊了这一点，则可能构成欺诈性宣传并触发惩罚性补偿。

但是，Wei Feng强调，L2系统在技术上被定义为“辅助驾驶”，法律和行业标准也清楚地表明，驾驶员对驾驶员完全负责。汽车公司可能会争辩说，该系统本身没有缺陷，事故是由于驾驶员未能履行其护理义务而造成的。目前，在我国，很少有智能驾驶案例。在应用产品责任法时，法院可能更喜欢传统产品（例如机械故障），而不是误导这种“软缺陷”。

驾驶员是负责L2车辆的第一个人

在一次采访中，许多行业内部人士强调了报纸记者，在L2级智能驾驶状态下，驾驶员是该车辆的第一个负责人（不是“事故的第一个负责人”）。

在某个汽车集团中工作的智能连接汽车行业的专家告诉Pengpai新闻记者，从技术的角度来看，基本上很明显，批量生产的汽车的辅助驾驶能力确实有限，并且使用辅助驾驶功能的驾驶员仍然应该履行其自身监督车辆的职责。

行业内部人士认为，需要紧急加强针对新型智能驾驶的消费者教育系统。

一个负责新的汽车制造力量的相关人员告诉《企鹅新闻报道》：“安全一直是我们宣传的重点。我们投资于智能驾驶的大部分钱都花在了与安全有关的技术上。但是，市场对此不感兴趣。在这种激进的环境中，这种激进的环境在这种激进的环境中以智能驾驶的发展，似乎也无法平静，似乎都无法忍受每个人的关注，并且都无法在所有人的关注中引起人们的关注。

他认为，消费者可能需要更高层次的指导和教育，澄清权利和责任部门，并真正了解他们应该如何对车辆负责，以最终确保其安全。

一些行业内部人士还直言不讳地在接受报纸的记者采访时说，他们应该将智能驾驶安全教育视为智能汽车的第二个安全气囊。 “我们应该让所有人都知道，我们不应该认为它与我们无关。智能驾驶事故不仅涉及事故车辆，而且只要您是交通参与者，您可能会受到影响甚至遭受安全风险。可以说，必须说，必须包括与智能驾驶驾驶学校培训系统有关的消费者教育。”

尽管已经反复讨论了智能驾驶安全的话题，但突然的重大交通事故再次引起了警报：关于智能驾驶安全界限的讨论从未过时。技术进步不应成为放松警惕的借口。对于消费者而言，握住方向盘并专注于前进的道路是生命安全的最基本的敬畏。对于汽车公司，大喊“智能驾驶平等权利”也应基于“安全平等权利”。