韩国济州航空7C2216航班全罗南道务安国际机场空难事故详情及遇难人数

据韩国消防厅称，韩国一架客机相撞起火，除2人获救外，机上179人全部遇难。此次事故造成的死亡人数是韩国历次空难中死亡人数最高的。韩国国土交通部12月29日介绍，事故调查委员会已找回飞机的两个“黑匣子”，即两台飞行记录仪，并计划对飞行记录仪进行分析并进一步公布相关信息。

据央视新闻报道，已确认发生事故的济州航空7C2216航班型号为美国波音公司737-800客机。该机于 2009 年 8 月制造，机龄 15 年。据央视国际新闻报道，12月29日下午，韩国济州航空高管召开新闻发布会。该公司首席执行官表示，涉事飞机一直按计划进行维护，此前并未出现任何异常迹象。波音公司12月29日在社交媒体发文称，正在就韩国务安机场发生的客机事故与济州航空取得联系，并向遇难者家属表示哀悼。

12月30日上午，据韩联社报道，济州航空另一架同型号波音客机30日上午出现起落架异常故障。起飞后不久就返航，最终成功着陆。

需要指出的是，航空事故的调查工作相对复杂，往往持续数年。

据韩联社报道，机场方面表示，据了解，失事客机因起落架故障正准备机腹着陆，过程中发生了事故。韩国国土资源部航空政策室主任朱钟焕在新闻发布会上表示，务安国际机场控制塔于上午8时57分左右向涉事客机发出鸟类警告，天;仅仅一分钟后的8点58分，机长发出了鸟类警报求救信号； 9:00左右，客机试图降落在19号跑道上； 9时30分左右，客机在起落架未放下的情况下进行机腹着陆，并与机场墙壁相撞。

“从该飞机FR24（编者注：第三方航空监控平台）的雷达数据来看，飞机降落前的数据正常，没有出现异常情况。但从播放的视频可以看出，当飞机降落时，落地了，三个起落架他们都没放下。”高级机长陈建国表示，对于737客机来说，鸟击通常不会导致起落架无法伸出，鸟击只会在起落架放下或伸出时撞击起落架和起落架收放机构。当起落架不伸出时，它会缩回飞机腹部下方。

陈建国表示，即使右发动机出现最严重的故障，通常也不会导致起落架无法伸出，因为起落架使用的是液压A系统的压力，而液压A系统主要主要动力由左发动机提供（右发电机也可为液压A系统提供动力）。即使没有液压A系统的压力，起落架仍然可以依靠手动解锁锁定装置，起落架会靠自身重力下落。

一位资深维修人员向澎湃新闻记者指出，民航飞机所有起落架无法同时放下的概率极小。客机的通常配置有前起落架和主起落架。它们是相互独立的，即使一个起落架无法伸出，通常也有另一个起落架。

中国航空学会航空科普专家、河南省航空工业协会专家委员会秘书长乔善勋也向澎湃新闻指出，波音737拥有三个独立的液压系统，鸟击的可能性不大。会同时损坏所有系统。现代客机在设计时就考虑到了冗余性，设计了多个液压系统，以防止单点故障造成严重后果。

乔善勋还指出，波音737系列飞机有一系列后备方案，保证液压系统出现故障时起落架仍能放下，这是一项重要的安全设计。第一种是手动释放机轮，通常通过机械连杆或钢缆，绕过液压系统，直接控制起落架。二是重力释放。通过释放起落架舱门的锁定机构，起落架靠自身重力落下并锁定。此外，飞行员可以尝试使用爬升或转弯等机动方式，利用离心力弹出起落架。

起落架未伸出的原因有哪些？

乔善勋表示，鸟击同时损坏所有液压系统的可能性极低。飞机起落架无法下降可能由以下原因引起。首先，飞机在进近过程中遭遇多次鸟击，击中了不同的液压系统。系统或相关组件，导致多个系统相继出现故障；第二，鸟击击中了关键部位，比如液压油箱，液压管路的主线，或者起落架的控制。机制，导致多个系统同时受到影响；第三，除了鸟击之外，还可能存在其他因素，例如机械故障、维护不当等，这些因素与鸟击共同作用，最终导致起落架无法正常下降；第四，虽然现代飞机配备了各种提示和检查表来协助飞行员进行各种操作，包括放下起落架，但人为因素仍然会导致错误。

假设起落架没有伸出，机组人员后续应该采取什么行动？

“无法放下起落架的操作程序通常是等待并执行快速检查表。最后，如果无法放下起落架，则将起落架完全收起。”陈建国表示，对于民航飞机来说，起落架通常在2000年起落架就会开始降到600英尺（600米）以上，最晚不会低于1500英尺（450米）。如果起落架未放下，则需要执行起落架手柄不一致检查表。如果手动展开起落架失败，您需要执行部分或全部起落架收起检查表。该程序需要消耗燃油，降低着陆速度，以襟翼40着陆。通常如果飞机遇到事故，特别是起落架无法放下，除非飞机同时遇到两个发动机故障，飞行员通常不会直接降落，而是通常会等待，执行相应的动作，完成相应的检查清单，并在飞回地面之前做好飞机的准备。着陆。

陈建国表示，从视频分析来看，失事飞机的襟翼似乎不是处于正常着陆所需的30°位置，也不是非正常着陆时部分起落架收起所需的40°位置。程序。襟翼通常使用B系统展开，该系统主要由右发动机和左发电机提供液压。从最后一个大约2000英尺起落架应该伸出的点来看，飞机应该不会出现双发故障，其下降速度也基本正常。飞机未进入等待处置程序。

一位航空业内人士表示，从视频来看，飞机并未处于准备着陆的构型，襟翼和副翼也没有放下。不过，视频还显示，最终进近姿态直到接地为止都相当稳定，这可能意味着飞机还没有做好着陆准备。机组人员没有准备机腹着陆。

央视新闻还指出，视频中可以看到飞机的扰流板，包括机翼没有完全展开减速。究竟是鸟击造成的某种故障，还是与飞行员的操作有关，需要稍后调查才能弄清楚。

如果紧急降落（迫降）时起落架未伸出，机场将采取什么措施？

乔善勋说，通常当飞行员发现飞机起落架无法正常放下时，他会立即启动应急程序，并与地面控制中心，即塔台进行通信。塔台将迅速通知机场消防队、医疗急救部门、地勤人员等相关机构进入紧急状态。机场也会选择最合适的跑道，例如跑道长度较长、跑道表面状况良好的跑道进行准备。消防车和急救车将提前部署在跑道附近，做好应急救援准备。

乔善勋进一步指出，如果确定需要“机腹迫降”，即飞机在没有放下起落架的情况下直接在机腹降落，机场消防部门将在跑道上喷洒泡沫，以减少飞机与地面之间的摩擦力。火花和热量，降低火灾风险。飞机降落后，消防人员将立即检查飞机，确保不存在起火或爆炸的风险。

不过，不少业内人士和飞行员表示，对于上述航班来说，泡沫毯的准备时间不够，至少需要半个小时才能将泡沫喷得足够厚。

一位资深飞机维修人员也向澎湃新闻表示，据了解，国内很多国际机场都配备了拦阻绳/拦阻床，但并非所有机场都有。当遇到严重的控制困难时，触底位置很难落在预设的拦阻绳/床的拦阻路径上。当起落架无法放下且还剩余大量燃油时，是否能保证安全是不确定的。

“即使有拦阻床，机腹着陆的效果也非常有限。”乔善勋告诉澎湃新闻，工程材料拦截系统（EMAS）又称拦阻床，是安装在跑道末端的工程材料床，旨在减少飞机冲出跑道时可能造成的严重后果。美国联邦航空管理局（FAA）将其定义为“一种具有特定强度的高能量吸收材料，能够在飞机的重量下可靠且可预测地压碎”。该系统可以有效阻止飞机以每小时128.74公里的速度飞行。加速冲出跑道。

接受澎湃新闻记者采访的多位业内人士强调，目前所有猜测均基于视频和第三方数据。事故真正原因只能由黑匣子进一步分析，等待官方调查报告的结论。