新能源汽车动力电池回收处理指南：如何应对2024年3140万辆车的电池质保到期

电池是新能量车的核心组件。截至2024年底，我国家的新能源车拥有量已达到3,140万，并且安装的电池数量一直领先于世界多年。虽然新的能源汽车行业蓬勃发展，但如何更好地回收和处理电池？

今年2月，国务院执行会议审查并通过了“新能源汽车中电池的回收和利用系统的行动计划”，这对新能量电池的回收和利用提出了明确的要求，从增强顶级设计和增强标准开发方面的各个方面。

根据工业和信息技术部和其他部委的规定，从2016年开始，乘用车制造商必须为诸如电池，电子控制和电动机等核心关键组件的核心关键组件至少提供8年或120,000公里的保修。到去年年底，已经8年了。这意味着从不久的将来开始，每年都会有一定数量的电池电池到期。这些电池应该怎么办？

不久前，记者遇到了Zhang先生，这是Hebei Baoding的新能量车4S商店。 2016年，他购买了一辆新的能源车辆。超过8年过去了。电池寿命不仅严重恶化，而且通过了保修期。经过一些详细的考虑，张先生终于选择了新车。

现在，有许多新的能源车主，例如张先生，他们选择将旧的旧能源车换成新的能源车主。原因是：首先，在经过8年的保修期之后，电池寿命将下降，更换电池的价格很昂贵。其次，新的能源车辆将旧的旧能力换成新的能源的各种补贴政策已就位。 2025年1月，国家发展与改革委员会和财政部发出了通知，规定个人消费者将在2018年12月31日之前登记的新的能源乘用车，并购买了“新的能源汽车模型目录中的新能源乘用车，用于减少和免除汽车购买税”，并提供20,000 YUAN YUAN的补贴。

北部技术大学汽车行业创新研究中心的研究人员张桥：与以前相比，新车的技术指标得到了极大的改善。例如，我8年前购买的汽车可能只行驶超过100公里。如今，汽车可以运行四到五百公里，而且价格也很便宜，而且该国也有补贴。

目前，新的新型能源汽车的新旧交易处于炎热状态，公司也正在处理大量的二手新能量车辆。无论是二手车更新还是更换电池的选择，都意味着将生成大量二手电池。相关数据显示，到2030年，我国家的电池退休量将达到350万吨。那么，大量退休的电池在哪里流动？以及如何处理？

据了解，退休的电池中包含各种金属和化学物质，例如锂，钴，镍等。如果操作未进行标准化和不当处理，则很容易造成诸如火灾和爆炸之类的安全事故。同时，重金属和有害物质也会引起土壤，水源，空气等的环境污染。

为了解决这个问题，自2018年以来，工业和信息技术部已连续发布了五批“白名单”企业，用于使用间隔和回收废物电池。在湖南的Ningxiang的高科技开发区，记者走进了“白色列表”企业，并看到车间中的各种生产线正在进行加工操作。

对于退休电池的处理和利用，目前有两种主要方法：级联利用和回收利用。所谓的级联利用率是，当电池容量在50％至80％之间时，回收公司将拆除并重新组织退休的电池，然后继续用作紧急电源，储能设备等。当电池容量低于40％时，该电池容量低于40％，通常会采用回收方法。

采用回收和利用时，回收公司将拆除并粉碎退休的电池，提取锂，钴，镍等原材料，然后将其“再生”到新电池中。目前，许多“白名单”公司已经建立了回收渠道和物流网络系统，以回收在公共汽车，出租车，在线汽车车辆，电动两轮车和其他方案中退休的废物电池，从而实现了级联利用率和回收废物电池的利用。

根据记者的说法，无论是级联利用还是回收利用，它都为公司提出了很高的技术要求。 Hebei中的“白色列表”企业主要集中于回收和利用，并且每年可以处理10,000吨用过的电池材料。它的产品包括铜颗粒，铝颗粒，钢壳，隔膜，正电极材料，负电极材料等。

Hebei Shunjing环境保护技术有限公司生产部主任Li Honglei：在整个生产过程中，所有废物收集管道（包括材料输送管道）都使用封闭的控制输送系统放弃，以有效地避免浪费气体泄漏。废气通过管道运输到环保的处理设备，并逐层处理，以确保每种排放都符合国家标准，并有效地避免生产过程中的空气污染。

人们普遍认为，电池回收行业目前正在开发时期，但与此同时，确实存在一些疼痛点和困难。根据国务院发展研究中心的调查和研究报告，截至2023年底，中国新的能源车电池的标准化回收率少于25％，大多数二手电池都流向了一些在“灰色区域”中徘徊的不统一公司。这些“小型研讨会”不合规的企业缺乏生产资格和技术积累，并且具有广泛的运作，并且具有许多安全性和环境风险。

在中国南部的某个地方，一家专门从事锂电池批发的公司，在一些杂乱无章的工厂中，在具有不完整的防火设施中，从不同渠道中回收的二手锂电池被私人拆除并重新组装，并连续流入末端市场。

Tsinghua University核能与新能源技术研究所教授Xu Shengming：废物锂电池在理论上是危险废物，因为它们具有35种化合物，其中7种是危险的化学物质和危险废物。锂离子电池的真正污染是在拆卸时。看到内部六氟磷酸锂后，它将分解为氟化氢并在暴露于水蒸气时进入空气。

除了安全性和环境风险外，不合规的“小型研讨会”的成本也很低，并且经常使用提高回收价格获得资源的方法。合规的公司在工厂，设备，环境保护处理等方面进行了更多的投资，因此他们缺乏价格竞争优势，这导致一些常规的电池回收公司在生产能力上“不满”，其盈利能力令人担忧。

Tianjin Barterre Technology Co.，Ltd。成立于2016年，是一家“白名单”企业。近年来，他们参加了许多国家标准的起草，但是由于缺乏原材料，即使对于一家公司，该公司的运营速度也只能达到2024年以来的40％至50％。以处理能力为例。该公司的生产能力为10,000吨，当前的加工能力仅为5,000吨。

该公司负责的人从投资成本，环境保护成本，采购成本和拆除流程的方面为记者做了一些计算。

在投资方面，如果一家合规的企业每年生产5,000吨电池级碳酸锂，则该项目的总投资预计将达到8.36亿元，并且固定的投资需要达到7.74亿元；环境保护投资需要达到3500万元人民币；

在采购方面，合规公司的电池购买报价约为7,600元/吨，而不合规的小型研讨会的购买报价可以达到8,600元/吨，甚至更高；

在拆卸过程中，合规的公司和小型研讨会的区别最大。不合规的小型研讨会的拆卸投资仅为数十万元人民币，电池拆卸的成本可以在1,500元/吨内控制，并且合规公司拆卸的成本超过3,000元/吨。

北方技术大学汽车行业创新研究中心的研究人员张徐（Zhang Xiang）：该行业仍处于发展的早期阶段，实际上它与我们国家最大的新能源车市场不相容，并且没有同时跟踪。这要求政府加强监督，因此政府必须引入政策以严格管理这一行业，并使该行业朝着健康的方向发展。

2024年12月，工业和信息技术部修订并发布了“在新能源车中全面利用废物电池的行业标准和条件（2024 Edition）”。要求在冶炼过程中将锂回收率从85％提高到90％，电极粉末回收率不得小于98％，并且杂质铝含量应小于1.5％。还建议企业应建立产品可追溯性和问责制的质量保证机制，提高回收产品的强制性标准，并进一步提高全面利用产品的质量。

行业内部人士还认为，退休电池的标准化管理的关键应集中在来源上，加强了汽车公司和电池公司的生产者责任的扩展系统，以及在回收汽车制造商或电池制造商之后，将把它们移交给“ Whitelist的公司”，以避免使用“ Whitelist”公司，从而避免了较小的工作。

中国汽车经销商协会副总裁王杜：我们建议电池的整个生命周期都应具有生产者责任扩展系统，生产商应负责整个生命周期，以便在使用时可以安全，并且在废弃或拆除和重复使用时不要污染社交环境。这很重要。我们认为生产者应该从来源开始。如果所有企业都承担主要责任，并且政府有效地指导和指导他们，那么包括废品和拆除在内的新能源电池将在正确的道路上。这也是新能量车辆健康开发的非常重要的先决条件。

目前，我国家的新能源车电池已经进入了大规模退役的阶段，并且全面提高电池的回收和利用能力尤其重要。就在上个月，国务院执行会议审查并通过了“改善新能量汽车中电池的回收和利用系统的行动计划”，提议加强全链管理，专注于清除瓶颈和锁定点，并建立标准化，安全，有效的回收系统。行业内部人士认为，该国已安排改善新型能源电池的回收和利用系统，该电池发出了明确的信号，以加速新能源车电池的回收和利用率行业的发展。

为了达到电池回收行业质量的加速，它与政府和行业的协调进步密不可分。政府应以行业为基础，并关注改进法律和法规和加强监督的两个关键方面。在法律层面上，需要建立系统的全面法律制度，以清楚地定义每个参与者的权利和义务。在监管层面上，有必要整合散布在各个部门的监管力量，以建立一个全面且多层次的监管网络来规范行业秩序。该行业本身还需要采取主动权并将自律加强处于重要地位。